Bataille syndicale autour du rail sénégalais

Le Monde Diplomatique Fev 2007 Pages 10 et 11

L’élection présidentielle du 25 février 2007 au Sénégal se profile sur fond de grave crise politique. Les législatives, prévues le même jour, ont dû être reportées en raison d’irrégularités constatées par le Conseil d’Etat. En outre, la demande sociale qui a placé M. Abdoulaye Wade au pouvoir en 2000 est loin d’être satisfaite. Et l’âpre lutte des cheminots contre la privatisation de la ligne Dakar-Niger illustre le retour d’une conscience syndicale en Afrique de l’Ouest.

Un siècle après sa construction à l’initiative de certains Blancs, voici que d’autres, canadiens cette fois, occupent les bâtiments de la direction, à Thiès (Sénégal), du célèbre express Dakar-Niger. Pourtant, les trains n’ont jamais aussi mal roulé. Les rails ont cessé d’être remplacés. Le ballast n’en peut plus, les tire-fond ont disparu, des traverses se sectionnent et, surtout, les rails « flambent » : leur dilatation sous l’effet de la chaleur est telle qu’ils se gondolent, échappant à leurs écrous de jonction. Alors les trains déraillent. Pas un jour sans qu’un boggie ne se mette en travers, une locomotive ne saute, une aiguille ou une citerne ne se couche. La vitesse de pointe du train n’est plus que de 30 km/h sur une petite section entre Guinguinéo et Thiès, et le parcours entre Tambacounda et Kidira, 160 kilomètres, franchi à 10 km/h, exige seize heures de voyage.

A bord des voitures, les fauteuils sont défoncés ; il n’y a plus de toilettes ; l’air brûlant s’engouffre entre 45 °C et 48 °C ; la soif règne. Les voyageurs ont pourtant payé cher leur billet (un siège coûte 35 000 francs CFA, soit 55 euros). Mais il y a pire. Durant les trois jours du périple, le train est également occupé par une autre société plus discrète : celle des clandestins. A chaque gare, ils sautent avant l’arrêt pour se cacher et ne regagnent les wagons qu’après le redémarrage. Avantage : c’est gratuit. Inconvénient : c’est extrêmement dangereux, très inconfortable, totalement dépendant du soleil et des lois du caïdat qui régissent ce monde parallèle. Enfin, il y a les déraillements, assez fréquents. Il faut alors prévoir une bonne douzaine d’heures d’arrêt supplémentaires, le temps pour l’équipe de relevage de remettre les wagons sur les rails, avec de simples crics...

Dakar, décembre 2006. La « rencontre des chemins de fer d’Afrique » réunit les syndicats africains qui combattent les privatisations du rail décidées un peu partout sur le continent. Les cheminots de la ligne Dakar-Bamako tiennent la vedette : depuis 2003, ils mènent une lutte exemplaire contre la société franco-canadienne Transrail à qui cette liaison historique a été vendue. La politique du nouveau propriétaire est en effet désastreuse pour le pays et les salariés : abandon du trafic voyageurs au profit du fret, baisse des salaires et des droits sociaux, suppression de 632 postes, répression syndicale, absence des investissements promis, etc. Traversant le Sénégal et le Mali, le mouvement traduit la renaissance d’une conscience syndicale en Afrique de l’Ouest.

Mi-mars et mi-juillet 2006, des grèves très suivies, accompagnées de marches populaires de protestation, ont été durement réprimées : mises à pied, licenciements abusifs, refus de la négociation sociale, tentative d’infiltration des syndicats par la direction, intimidations, etc. Le sort de 21 cheminots sénégalais et maliens victimes de sanctions disciplinaires (licenciements, suspensions), notamment celui du syndicaliste dakarois Pierre Ndoye, fait toujours l’objet d’un bras de fer entre les militants et la compagnie.

Jouant sur les différences de législation entre le Sénégal et le Mali, la direction de Transrail a d’abord cherché à diviser les travailleurs du réseau en créant deux traitements selon les nationalités. Mais la manœuvre a échoué et la vieille expérience syndicale des cheminots de la ligne a pris le dessus : la Fédération des travailleurs du rail Fetrail (Sénégal) et le Syndicat des travailleurs du rail – Sytrail – du Mali ont formé une alliance tandis que se créait le Collectif citoyen pour le développement intégré et la restitution du rail (Cocidirail) (1). L’union syndicale des deux pays s’est rapidement faite autour de quelques revendications : défense de l’intérêt des cheminots et des droits syndicaux, exigence que Transrail honore ses engagements d’investissements et de prise en charge du service voyageurs.

A la veille de l’élection présidentielle sénégalaise du 25 février 2007, « le train » est redevenu un enjeu politique. Les syndicalistes dénoncent à la fois les « profits colossaux » de Transrail (et leur expatriation) et l’autoritarisme des cadres blancs dorénavant installés dans les bureaux de direction. Avec leurs collègues maliens, ils accusent leurs gouvernements de « s’agenouiller » devant la compagnie franco-canadienne (2). Contraints et forcés, les partis rivalisent de plans de développement (3). En décembre 2006, pour sortir de la crise, une réunion de concertation s’est tenue à Paris entre les deux Etats et l’opérateur privé, sous l’égide de la Banque mondiale qui avait exigé la privatisation en 2003. Sans débloquer le conflit.

Sur la défensive, le ministre sénégalais de l’équipement, M. Habib Sy, a annoncé la mise en place d’un audit dans le but de « trouver des solutions pérennes aptes à faire du chemin de fer un outil de développement des échanges (4) ». Le transport constitue un enjeu d’autant plus essentiel pour l’essor économique de la région que la crise ivoirienne a perturbé les circuits traditionnels d’approvisionnement et de débouchés vers la mer.

Peu de trains roulent encore sur la ligne Dakar-Niger : le temps de la splendeur coloniale semble révolu pour les 1 259 kilomètres de rails à écartement métrique reliant la capitale sénégalaise à Koulikoro, au Mali, via Bamako. Désormais, en dehors d’un convoi de fret quotidien, il n’y a plus que le célèbre express Dakar-Niger une fois par semaine seulement. Et encore, avec chaque fois quelques jours de retard... L’emprunter, c’est pénétrer dans un monde de wagons en ruine, de gares désaffectées, de locomotives en panne, où les arrêts durent plusieurs heures et où les trains déraillent. En 2003, au moment de la privatisation, l’Etat n’investissait plus dans le réseau depuis des années – ajustement structurel oblige –, laissant les cheminots impuissants devant la dégradation de leur outil de travail. Selon M. Ndoye, leader suspendu du syndicat Fetrail, « on peut se demander s’ils ne faisaient pas exprès de tout laisser à l’abandon, pour rendre la privatisation inéluctable... ».

Appui populaire aux grévistes

Sans tuer ni blesser personne, la décrépitude de la ligne met sur la touche toute une partie de la société : commerçants vivant de l’économie informelle greffée autour des gares, cheminots des dépôts et de la voie, femmes des campagnes empruntant le chemin de fer pour aller vendre leurs produits dans les agglomérations. En ce sens, la lente désaffection d’un train, qu’il parcoure la plus lointaine des vallées pyrénéennes, le fin fond des villages perdus de l’Oural ou les plaines arachidières de l’Afrique, est toujours le signe d’un renoncement. Les rails tordus du Dakar-Niger, au cœur de l’Afrique, illustrent la répulsion envers le service public des néolibéraux.

C’est Louis Faidherbe, gouverneur de la colonie française du Sénégal, qui promut l’idée du chemin de fer transsaharien autour de 1870. Ce train, pur produit des vues impériales de la France, visait plusieurs objectifs. D’abord stratégique comme outil du transport de troupes, elles-mêmes garantes de l’« assimilation » politique des populations environnantes. Ainsi, la construction d’un premier tronçon, Dakar - Saint-Louis, à la fin du XIXe siècle, permit l’écrasement définitif de la résistance de Lat Dior, dans le haut Kayor. L’« arc » ferroviaire transsaharien devait également servir de rempart à l’expansion coloniale des Britanniques, alors présents en Sierra Leone, au Liberia et au Nigeria. La ligne Dakar-Bamako fut achevée en 1923, au terme d’un travail très difficile pour lequel les colons importèrent toute une population d’ouvriers burkinabés, réduits au rang d’esclaves.

Le deuxième objectif était économique : cette profonde pénétrante permettait d’acheminer les matières premières jusqu’au port de Dakar ; une autre liaison à Kaolack était dévolue aux arachides. Mais, dès sa mise en service, le train remplit aussi une troisième fonction : la consolidation des territoires traversés. En effet, les régions parcourues par le train ont bénéficié d’un essor social et économique immédiat, le train drainant toutes sortes de commerces autour des gares. En 1940, le Dakar-Niger était une entreprise florissante, fer de lance des activités cotonnières et minéralières de l’Afrique occidentale française (AOF) ; en 1946, 8 000 cheminots disséminés tout au long des rails y travaillaient.

L’encadrement de la Régie du chemin de fer était colonial, organisé autour d’un axiome raciste. Entre Blancs et Noirs, une différence de traitement sidérante : pour la même fonction, le salaire pouvait varier du simple au double. Dans leur grande majorité, les cheminots noirs, journaliers, vivaient dans une précarité absolue. Leurs logements, déplorables, contrastaient avec les grandes villas de fonction des Toubabs (Blancs en wolof) de la cité Ballabey à Thiès, dépôt principal du réseau et cœur ouvrier du pays. C’est là que, dans les années 1930, s’organisa le syndicat des travailleurs indigènes du Dakar-Niger (STIDN).

Des mouvements éclatent en 1938, puis en 1946. Déclenchée le 21 octobre 1947, une grève paralyse totalement le réseau durant six mois. Une seule revendication : « A travail égal, salaire égal ». En Afrique occidentale française (AOF), si le droit syndical est reconnu depuis 1937, les partis politiques sont interdits jusqu’en 1946. cette simple exigence des cheminots est donc promptement assimilée par les Sénégalais et les Maliens à un premier pas vers l’indépendance (5). Partout la population se rallie aux grévistes. La solidarité s’organise et, face à la détermination des cheminots, menés par Ibrahima Sarr, la direction française cède.

Le train change alors d’objet. D’instrument d’un rêve colonial français, il devient le marchepied d’un peuple vers son indépendance, et qui pour cela se réapproprie les rails zébrant son territoire. Dorénavant, le chemin de fer sera sénégalais et malien, au service des populations et de leur prospérité. En 1960, la bonne circulation des trains relève, pour le président Léopold Sédar Senghor, d’une mission de service public. Le gouvernement contribue efficacement à leur entretien.

Dans les années 1980, le chemin de fer commence à vieillir : absence d’investissements, matériel obsolète. Avec la concurrence des camions, sa rentabilité devient plus problématique. En 2003, sur prescription de la Banque mondiale, les gouvernements malien et sénégalais acceptent la privatisation du réseau. Une adjudication a lieu ; un consortium franco-canadien, Canac-Getma (6), emporte la concession de vingt-cinq ans, laquelle est assortie d’une convention d’exploitation qui engage la responsabilité de l’acquéreur sur la continuité du service voyageurs. Les nouveaux dirigeants créent une société, Transrail. Elle annonce promptement le licenciement et la mise en préretraite de 632 cheminots, puis la rapide fermeture de 12 gares, ce qui fragilise encore le quotidien de ceux qui vivaient du passage des trains dans les villes concernées. Mais l’outil ayant gagné en productivité, les concessionnaires jugent prématuré un nouvel investissement. Contrairement aux promesses d’avant la privatisation, Transrail dépense chichement en matière de modernisation du parc ferroviaire et de réfection des voies de la haute région.

Dès lors, les mécaniciens invoquent la « veine » ou un « miracle » quand ils roulent sans incident. Un train par jour parvient tout de même à se faufiler sur le réseau avec 1 000 tonnes de fret par convoi. La capacité annuelle de la ligne atteint donc 360 000 tonnes, presque l’objectif de Transrail (380 000 tonnes). Autant dire que le passage d’un train par jour suffit, quelle que soit sa rapidité. La rentabilité de l’entreprise relève alors d’une équation simple : monopole + objectifs modestes + investissements minimaux + politique sociale « moderne » = quelques bénéfices (7). Les concessionnaires s’en contentent, pour le moment...

Car, avec cette ligne, Canac-Getma s’affirme face à d’autres chemins de fer africains déjà privatisés, tels ceux de Côte d’Ivoire et du Burkina Faso (Sitarail, groupe Bolloré), ou encore du Cameroun (Camrail, groupe Bolloré), du Gabon (Setrag, groupe Eramet), du Togo (Togorail, groupe West African Cement), et gagne donc un rôle stratégique dans l’hypothèse d’une jonction des réseaux débouchant sur la création d’un train transafricain (le projet Africarail).

Et puis, rien n’interdit de penser que l’on découvrira un jour un nouvel eldorado, quelque part, vers le Niger... Dans un tel cas, le transport du minerai jusqu’à la côte se monnaierait fort cher et validerait très largement l’investissement de Canac-Getma. Face à pareil enjeu, les vendeuses à la sauvette de l’« express », les restaurateurs des gares, les ouvriers de la voie et les voyageurs ne pèsent pas bien lourd.

Pour l’instant, nul n’entrevoit d’autre sortie de crise qu’un éventuel « ressaisissement » de Transrail ou alors le retour de l’autorité des Etats dans la gestion du réseau. Au Forum social mondial de Bamako, en 2006, la renationalisation a été clairement évoquée par Cocidirail et les militants ouest-africains rassemblés à cette occasion. Usagers et cheminots de la ligne Dakar-Niger tentent de transformer leur combat en symbole pour tout le continent (8). A Dakar, la « rencontre des chemins de fer d’Afrique », le 6 décembre dernier, a permis de consolider des liens syndicaux entre les différents pays concernés. Si rien ne se passe, on peut parier sur la disparition progressive de l’« express », le pourrissement des conditions de travail dans l’entreprise et la déchéance des populations liées au train. Or Transrail, protégée des critiques occidentales par la chape invisible qui isole l’Afrique du reste du monde, a les mains libres.

Le continent des prébendes et du pillage

Une telle question n’est nullement spécifique au continent noir. M. Tiecoura Traoré, leader de Cocidirail – lui- même licencié par Transrail en octobre 2004 –, souligne que le discours des syndicalistes maliens et sénégalais « ne dépareille pas les revendications entendues en Europe. Il recèle même, sur la question des services publics, nombre de points communs ». Seule différence : l’Afrique reste le continent de toutes les prébendes et d’un pillage organisé. Imagine-t-on qu’en France un organisme international – autre que la Commission européenne – exige la privatisation de la section Nantes-Toulouse, en donnant carte blanche à l’acquéreur même si sa stratégie commerciale contredit l’intérêt des populations et de la nation ? Et que dirait-on si une société chinoise décrochait la concession, en refusant d’emblée tout dialogue avec les syndicats ?

Or, dans le cas d’espèce, un fonds d’investissement canadien a obtenu un placement de vingt-cinq ans, et – grâce à l’aide de la Banque mondiale, la complicité du gouvernement sénégalais de M. Abdoulaye Wade et la passivité du président malien Amadou Toumani Touré – a dérobé un réseau ferré à la fois vital au plan économique et source de fierté nationale. Les Sénégalais et les Maliens ont bien compris que le souci du transport des passagers ne hantait pas le nouvel opérateur privé, la rentabilité (momentanée) de la ligne ne pouvant provenir que d’un trafic de fret « resserré ». Inutile, par conséquent, d’escompter les investissements nécessaires au rétablissement d’une circulation normale.

La survie de l’« express » dépend donc d’une décision plaçant ce train de service public au-dessus des lois du commerce. Mais, jusqu’à présent, les gouvernements sénégalais et malien ne se sont pas empressés de rappeler à Transrail ses engagements. Seuls les syndicats s’y emploient depuis trois ans, dans une lutte de plus en plus âpre.

Vincent Munié

(1) www.cocidirail.info

(2) www.cocidirail.info/ index.php?Actualites

(3) Cf. par exemple Le Quotidien, Dakar, 4 décembre 2006.

(4) Walfadjri, Dakar, 7 décembre 2006.

(5) Cf. Ousmane Sembene, Les Bouts de bois de Dieu, Poche, Paris, 2002 (première édition en 1960).

(6) Canac appartient désormais à l’américain savage companies et Getma au groupe Jean Lefebvre.

(7) Cocidirail avance le chiffre de 1 milliard de francs CFA (1,5 million d’euros) de bénéfices par mois.

(8) www.fsmmali.org/arti cle148.html?lang=fr