ANGOLA : LA VOIE DE LA PAIX
Le bonheur est dans le train

Courrier international - n° 710 - 10 juin 2004

Des 1 300 kilomètres de la voie ferrée qui reliait la côte de l'Angola à la frontière de l'ex-Zaïre, il ne reste qu'un infime tronçon. Les cheminots, fiers de leur ligne, rêvent de sa réouverture.


Le sifflet de la locomotive est accompagné d'énormes secousses. Le train va-t-il aller de l'avant ou repartir en arrière ? Après une série de soubresauts de plus en plus brefs, il s'immobilise de nouveau. Pas un passager ne proteste, sauf un gamin qui vend de petits sacs en plastique pleins d'eau et qui en a laissé échapper un sur le sol. Cinq minutes après midi, le train n'a toujours pas démarré, alors qu'il devait quitter Benguela à 11 h 55, à destination de Lobito, deux villes côtières de l'Angola situées à moins de 40 kilomètres l'une de l'autre. L'attente va encore durer plus d'une demi-heure, sans qu'aucun des quelque 400 passagers donne le moindre signe d'impatience. Au contraire : les distractions ne manquent pas à bord du tortillard, et les retards sont pour un nombre invraisemblable de vendeurs en tous genres l'occasion de parcourir les wagons en proposant des petits sacs d'eau mais aussi des biscuits, des peignes, des brosses à dents, des piles, des lames de rasoir, des ciseaux, des briquets, des cigarettes à l'unité et même des photos de Ronaldo et de Luis Figo. Joaquim est originaire de Cabinda, une enclave angolaise sécessionniste gorgée de pétrole, aux confins du Congo et de la république démocratique du Congo (RDC, ex-Zaïre). Joaquim fait actuellement ses études à Benguela et se déplace avec des béquilles. Il raconte en rigolant combien il aime boire et qu'il doit la perte de sa jambe à sa passion pour l'alcool. Il parle avec orgueil de sa province natale, sans qu'on sente chez lui de velléités indépendantistes. Le gars semble davantage préoccupé de se faire offrir une bière par l'unique Blanc du train et de lui parler des traditions. "Si une femme se retrouve veuve, elle doit rester enfermée pendant six mois sans voir la lumière du jour. Et, si elle a eu des relations avant le mariage, le futur mari devra passer la première nuit en présence de la tante." Il avoue ne pas être totalement d'accord avec ces traditions, mais elles sont si anciennes... Et, s'il avait une fille, voudrait-il qu'elle suive ces règles antédiluviennes ? "Moi, je ne suis pas d'accord, mais je sais comment vont les choses. Ce n'est pas moi qui commande, c'est le reste de la famille." Adriano Vilinga est cheminot, mais il n'est pas en service. Il a envie de parler des heures de gloire du chemin de fer de Benguela, quand les trains transportaient jusqu'à Huambo des passagers qui dormaient dans des wagons-lits et dînaient dans un wagon-restaurant. Pour le moment, la ligne est en travaux entre Lobito et Huambo. On espère sa réouverture pour la fin de 2004. La principale difficulté vient du grand nombre de viaducs et de ponts jalonnant son tracé sinueux. Lors de sa construction, la ligne a dû vaincre un dénivelé de quelque 1 800 mètres. Une fois atteint le plateau central de l'Angola, les travaux de remise en service seront achevés rapidement. Il restera ensuite à réparer le tronçon qui allait jusqu'à la frontière de l'actuelle RDC. A 12 h 30, le train siffle une fois encore et se met en mouvement pour de bon. Il passe à travers un entrecroisement de rails rongés par la rouille et recouverts d'herbes folles, croise l'avenue principale de Benguela, où un garde-barrière tend d'un bras un drapeau vert pour le train et de l'autre, un rouge pour les voitures. Et il siffle, le petit train, en longeant de vieux entrepôts abandonnés. Mais il ne se lance pas pour autant dans une course folle. Ses rails usés et fatigués, négligés depuis bien longtemps, n'autorisent pas les pointes de vitesse. Et puis, pourquoi accélérer ? Dans cinq minutes, le train va s'immobiliser en rase campagne, dans une gare nommée Pedreira. Encore cinq autres minutes de trajet, et il s'arrête à la gare de Graça, puis à celle de Damba Maria. Cela fait des années que les trains ont cessé de circuler sur les 1 301 kilomètres de voie entre Lobito et la frontière de la RDC. Le trajet prenait à l'époque deux jours et deux nuits. Le projet initial voulait relier l'Angola au Mozambique, les deux principales colonies administrées par le Portugal. Mais dans les années 1980, quelques années après le départ des Portugais, en 1975, la guerre civile a fait sauter les ponts, détruit locomotives et wagons, ne laissant subsister de ce qui avait été l'un des plus importants couloirs ferroviaires du continent africain que ce petit train qui ne relie plus que Benguela à Lobito. A cette allure lente et monotone, certains voyageurs se laissent maintenant aller à la somnolence. Mais il y a un wagon où nul ne peut dormir. A l'un des innombrables arrêts, un groupe de femmes a envahi le couloir, encore dans la ferveur de la cérémonie religieuse à laquelle elles viennent d'assister. Elles chantent et dansent frénétiquement sans que rien puisse les arrêter. Quelques passagers essaient de protester mais en vain, ne parvenant pas à couvrir la voix des 17 femmes qui chantent Avoés uéé, une chanson à la gloire des aïeux, en dansant allègrement, debout sur les banquettes. Le plus incroyable, c'est que les bébés qu'elles portent emmaillotés dans le dos parviennent, eux, à dormir, malgré les bonds de leurs mères et les cahots du train. Marcelino Catambi est également cheminot. Il vient se mêler à la conversation. Joaquim parle encore et toujours de Cabinda. Les femmes chantent et dansent. Un groupe de gosses demande à être pris en photo. Au milieu du brouhaha, une phrase d'Adriano : "Vous savez, maintenant les Portugais sont bien vus ici, c'est une bonne chose qu'ils viennent pour relancer la production." A mesure que nous approchons de Lobito, le paysage devient plus luxuriant. A la sortie d'une large courbe sur laquelle le train se tord comme un serpent, on traverse un pont métallique sur le fleuve Catumbela. A la gare, qui porte le nom du fleuve, une foule de vendeurs se pressent autour du train avec de la canne à sucre, de la nourriture et du charbon. Le train alimente tout un petit commerce bigarré : des centaines de personnes tentent de grappiller quelques kwanzas [la monnaie locale] au passage des dix rames quotidiennes. Il y a aussi, de temps en temps, des transports de marchandises entre le port de Lobito et les quelques usines qui fonctionnent dans les environs. Des locomotives rouillées, cannibalisées pour fournir des pièces détachées à celles qui fonctionnent encore, des carcasses de wagons, des épaves de machines à vapeur, divers matériels ferroviaires gisent abandonnés un peu partout sur les kilomètres où la ligne ne fonctionne plus. La locomotive qui nous tracte est américaine et date de l'époque coloniale. Deux "policiers ferroviaires", en uniforme marron, poignard et matraque à la ceinture, traversent le wagon. Ils contrôlent les billets et assurent la surveillance. Ils sont ainsi une douzaine répartis sur la longueur du train en plus des six employés, qui ne font que vendre les billets.
L'équipe est complétée par deux mécaniciens et un conducteur, qui voyage dans un vieux fourgon de bois et donne le départ aux mécaniciens par radio. Il enregistre sur un petit cahier l'horaire de passage dans chaque gare. C'est aussi à lui qu'incombe la délicate mission de gérer le croisement des deux trains, à mi-parcours, à hauteur de la gare du Negrão. A cet endroit, le convoi tangue dans un étroit couloir herbeux où l'on distingue à peine le fil argenté des rails. La mer, d'un bleu très clair, apparaît derrière quelques centaines de mètres de palmiers et de sable. C'est le moment de parcourir le convoi - c'est-à-dire les trois wagons qui le composent. Il reste peu de vitres aux fenêtres, mais peu importe ! Cela permet aux passagers, accrochés à toutes les ouvertures, de saupoudrer de couleurs ce train si étrange et si laid. En tête vient d'abord la grosse locomotive, qui fait trembler le sol sur son passage. Viennent ensuite un wagon ouvert, les trois wagons de passagers, le petit wagonnet de bois comme un cageot coincé au milieu du convoi et enfin quatre wagons métalliques - dans lesquels voyagent aussi des passagers, assis sur des bancs de tôle. Dans ces wagons, où les enfants font des acrobaties dans l'encadrement de portes depuis longtemps perdues, voyagent ceux qui ont beaucoup de bagages ou les mères qui veulent donner le sein à leur bébé, mais aussi celles qui veulent tranquillement préparer le déjeuner, à l'instar de ces femmes réunies autour d'une marmite de soupe. Un vieil homme saisit une des trois bottes de foin qui l'entourent et en jette une par-dessus bord, puis une deuxième. Ni énervé, ni pressé, il balance la troisième et disparaît subitement. Les femmes rigolent en me regardant. C'est un policier ferroviaire qui descend au plus près de chez lui pour ne pas attendre le prochain arrêt. Il est vrai que le train ne dépasse jamais les 40 kilomètres à l'heure et que, là, il ne devait guère rouler à plus de 20. La végétation abondante aura amorti sa chute. Le mécanicien José Candido fait volontiers visiter la cabine de sa locomotive, dont les instruments sont réduits au strict minimum : le levier de vitesse pour accélérer, une manette de frein et l'inverseur de marche avant et arrière. Et, bien évidemment, l'indispensable Klaxon ! Tout le reste - compteur de vitesse, essuie-glaces, phares, frein de secours, dispositif destiné à stopper le train si le conducteur s'endort, rétroviseurs, manomètres - est cassé ou a disparu. A la gare de Benguela, le chef de gare a simplement remis à José un petit croquis précisant les zones où il fallait ralentir. Dans l'une d'elles, la vitesse est limitée à 5 kilomètres à l'heure. "La semaine dernière, il y a eu un déraillement, ici. Nous sommes restés quatre jours sans train. Maintenant, nous devons passer doucement, parce qu'ils n'ont pas fini de réparer la voie", explique Luciano, l'aide-mécanicien. Au ralentissement en question, on aperçoit à peine les rails devant le museau de la locomotive et on ne voit pas les traverses - pour la simple raison qu'il n'y en a plus. L'acier des rails est incrusté dans la terre battue. Il paraît impossible qu'un train puisse passer là-dessus. Lentement, très lentement, José Candido, le corps à moitié sorti de la locomotive, fait traverser le passage au convoi, et n'accélère qu'une fois le dernier wagon sorti de la zone dangereuse. Combien gagne un mécanicien au Portugal ? "500 dollars, mens-je. Ah, comme ça, oui, quelqu'un peut arranger sa vie." José et Luciano gagnent 100 dollars par mois (environ 85 euros). Ils en rêvent, de la réouverture du chemin de fer de Benguela. Parce qu'ils sont fiers de leur métier de cheminot, et parce qu'ils aimeraient conduire à nouveau des trains jusqu'à la frontière avec la RDC voisine. Ils pourraient ainsi travailler plus et mieux gagner leur vie. Ce sont les mines du plateau angolais et de ce qui était le Katanga belge qui furent à l'origine de la création du chemin de fer de Benguela, jusqu'à la frontière de ce qui allait devenir la république du Zaïre, aujourd'hui république démocratique du Congo. Il fallait une voie rapide pour amener les minerais depuis l'intérieur du continent africain jusqu'au port de Lobito. Dès août 1899, le gouvernement portugais votait la création d'un fonds spécial pour la construction de la ligne. Mais la métropole n'était alors pas plus riche qu'elle ne l'est aujourd'hui. Et, deux ans plus tard, les sommes dégagées avaient à peine suffi à construire les 60 premiers kilomètres d'une ligne qui devait en faire 1 300. C'est pourquoi la construction et l'exploitation de l'ouvrage furent confiées à un citoyen anglais, Robert Williams, qui lança les travaux en 1903. Deux ans plus tard, il était parvenu à ajouter... 15 kilomètres de voie. Malgré ces difficultés, en 1912 la ligne parcourait déjà 426 kilomètres et rejoignait Huambo ; elle n'atteignit la frontière de la RDC qu'en 1929. Les accidents de terrain avaient exigé le creusement de profondes percées, le remblayage de rampes gigantesques et le franchissement de gorges et de fleuves par 97 ouvrages d'art. A peine une cinquantaine de gares avaient été construites sur ce long trajet, la plupart d'entre elles à des points de croisement pour les convois de marchandises et de minerais, auxquels s'ajoutait le train de voyageurs quotidien. A son apogée, en 1974, le chemin de fer de Benguela était une des plus grosses entreprises d'Angola, avec 13 000 employés exerçant plus de cinquante professions. La compagnie possédait une structure logistique considérable - d'immenses ateliers, des hangars et des entrepôts, un parc immobilier, des centrales électriques et jusqu'à un service forestier, qui a planté des millions d'eucalyptus le long de la ligne pour alimenter en bois les machines à vapeur. Ce carburant était tellement bon marché qu'il a été utilisé jusqu'aux années 1980, lorsque la guerre civile a mis un terme à l'exploitation ferroviaire de la ligne - de presque toute la ligne. Sauf entre Benguela et Lobito, les employés du chemin de fer le répètent avec fierté. Malgré les sabotages, le mauvais état de la voie et les déraillements successifs, la ligne - leur ligne - n'a jamais cessé de fonctionner. Les yeux de José brillent quand il parle des trains de containers qu'il espère conduire du port de Lobito jusqu'à Huambo, lorsque la voie sera enfin entièrement rouverte. Et des marchandises qu'il rêve d'apporter à sa famille qui vit là-bas, alors que le voyage en camion est cher et dangereux. Et puis il en a assez de se traîner à 40 kilomètres à l'heure entre Benguela et Lobito, quand sa machine pourrait atteindre les 95 kilomètres à l'heure si l'état de la voie le lui permettait. C'est cette vitesse vertigineuse qu'il veut ressentir à nouveau.

Carlos Cipriano

Publico