Nouakchott-Nouâdhibou le chaînon manquant

LE MONDE | 08.02.05 |

La construction d'une route goudronnée dans le désert mauritanien va changer la vie de ce pays et rapprocher un peu plus l'Europe de l'Afrique noire.

Ils sont accroupis dans le sable, à l'ombre du pick-up. Certains attendent depuis plusieurs heures. D'un geste lent, chacun essaie de faire fuir les milliers de mouches. "Il manque encore deux passagers, lance Sidi, le chauffeur du taxi-brousse. On devrait s'en aller vers midi, inch' Allah. " Comme un taxi collectif ne part que lorsqu'il est plein, il faudra tuer le temps. Boire un thé, acheter des dattes, regarder passer les ânes dans cette rue poussiéreuse de Nouakchott, la capitale mauritanienne... "Les 4 × 4 climatisés mettent en général à peu près six heures pour rejoindre Nouâdhibou. Mais, pour un taxi-brousse comme celui-là, il faudra sûrement compter un peu plus...", annonce Eddy, un jeune footballeur.
La route nationale no 3, longue de 470 km, est une artère à deux voies reliant la capitale à Nouâdhibou, le poumon économique du pays. Sa construction a débuté en mai 2002. Elle devrait être inaugurée en avril, mais tous les véhicules l'empruntent déjà depuis plusieurs mois, quitte à rouler sur le bas-côté dans les secteurs non goudronnés. Une fois terminée, la RN 3 va rapprocher les hommes, et un peu les continents. Cette portion mauritanienne est en effet le chaînon manquant permettant de relier par le bitume le Maroc au Sénégal, et au-delà, l'Europe à l'Afrique noire. A l'exception du passage du détroit de Gibraltar et du franchissement du fleuve Sénégal (pour remplacer le bac qui est utilisé à Rosso, la construction d'un pont est envisagée), il sera donc possible de rejoindre le Nord de l'Europe à Dakar en moins de quatre jours et exclusivement sur du goudron ! Au-delà, cet axe routier s'inscrit dans un projet de "route transsaharienne" devant aller de Tanger, au Maroc, à Lagos, au Nigeria.
L'idée de relier les deux principales villes de Mauritanie ne date pas d'hier. Pour désenclaver Nouâdhibou, où se concentrent les grosses industries de pêche ainsi que la SNIM (société d'exploitation du fer, le premier employeur du pays), il aura d'abord fallu attendre que les relations avec le voisin marocain s'améliorent. Après l'obtention du financement (86 millions d'euros), il aura également fallu venir à bout du désert.
La RN 3, financée par le Fonds arabe de développement économique (FADE), la Banque islamique de développement (BID) et, à hauteur de 15 %, par le gouvernement mauritanien, se présente déjà comme une voie majeure en Afrique de l'Ouest. Son impact socio-économique s'annonce plein de promesses pour la Mauritanie, dont les premiers gisements de pétrole seront exploités en 2005, avant d'autres de gaz et, paraît-il, quelques mines d'or.
En attendant, entre cinq et huit taxis-brousse partent chaque jour de Nouakchott. Les prix varient en fonction du véhicule et de la place occupée : en cabine ou à l'air libre. Pour se rendre à Nouâdhibou à l'arrière d'un pick-up, il faut compter 4 000 ouguiyas (12 euros). C'est la solution choisie par les deux passagers qui manquaient pour compléter le premier départ de la journée.
Au coup de sifflet, chacun se lève, rassemble ses maigres affaires. Sidi, le chauffeur, accroche à son rétroviseur extérieur une outre en peau de chèvre remplie d'eau ; elle refroidira au vent de la vitesse. Il fixe ensuite les bagages à l'arrière de la plate-forme. Une véritable foire d'empoigne s'ensuit pour grimper. Vu le nombre de postulants, tous ne pourront pas s'asseoir. Dans un taxi-brousse, les premiers arrivés choisissent leurs places. Ce moyen de transport est une école de patience et d'acceptation.
Trois nouveaux voyageurs se présentent au chauffeur. "On ne va quand même pas attendre un prochain départ !", lance l'un d'eux qui a des allures de jazzman. Ils se hissent sur la plate-forme déjà surchargée. Avec trois personnes dans la cabine aux côtés du chauffeur, cinq assises sur le toit face à la route et... vingt-trois à l'arrière, le taxi-brousse s'élance à travers les rues ensablées. Abritée derrière la cabine, une femme d'une vingtaine d'années tient un bébé dans ses bras ; elle lui donne le sein.
Nouakchott, la Cité des sables, qu'Antoine de Saint-Exupéry décrivait dans Terre des hommes comme aussi "isolée qu'un îlot perdu dans la mer", s'étale aujourd'hui sur une trentaine de kilomètres et compte près d'un million d'habitants (8 000 en 1970). Le long de la route menant à Nouâdhibou, des dizaines de maisons et de futurs commerces sont en construction. Jusqu'à l'emplacement du futur aéroport international, qui sera construit à 25 km du centre-ville, la route compte quatre voies. Le passage du premier contrôle de police marque l'entrée dans le désert.
Avant la construction de la RN 3, il fallait emprunter une piste d'environ 500 km. Dans le meilleur des cas, le voyage pouvait prendre une quinzaine d'heures ; plusieurs jours sinon. Des Touaregs servaient de guides, partant généralement de Nouâdhibou à la tombée du soir afin de pouvoir rencontrer un sable plus compact dans la partie nord du trajet. Comme des navigateurs, ils se repéraient aux étoiles. La journée, on raconte que les meilleurs d'entre eux retrouvaient les pistes effacées par le vent en effleurant le sol du bout des doigts...
Comme il n'y a aucune habitation, la moindre panne avait des conséquences dramatiques, obligeant parfois les conducteurs à abandonner leur véhicule et à revenir sur leurs pas, seuls dans l'immensité. Plus au sud et sur une centaine de kilomètres, la piste suivait la côte atlantique. Mais pour rouler au ras des vagues, il fallait souvent attendre dans les villages imraguens (des pêcheurs connus pour attirer les poissons dans leurs filets avec l'aide de dauphins) que la marée se retire. Beaucoup de voyageurs mal informés - ou trop pressés - y ont laissé leur voiture, parfois leur vie.
Pour sa construction, la RN 3 a été segmentée en quatre tronçons de 115 km environ, répartis en quatre lots. Le premier de ces lots fut attribué à l'entreprise tunisienne Bouzguenda. Son tracé suit la côte à une distance de 1 km environ avant d'obliquer vers le nord-est.
Le taxi-brousse file à bonne allure. Le ciel commence à s'assombrir. Par dizaines, par centaines, des criquets, qui ravagent la région depuis des mois, s'abattent alors sur le véhicule, s'immisçant dans le moindre espace qui n'est pas déjà occupé par un bras, une jambe, une tête. La traversée du nuage dure près de deux minutes. Il faut saisir à pleines mains les insectes pour les jeter par-dessus bord. Et la quiétude revient, comme si rien ne s'était passé. Entre Mauritaniens, Maliens et Sénégalais blottis à l'arrière, les dattes et les biscuits secs s'échangent. Du haut de la plate-forme, on aperçoit, au loin, l'océan.
Le désert évolue au fil des kilomètres. Après l'"herbe à chameaux" du début sont apparues les premières dunes. Sur les bas-côtés, des filets de protection ont été installés pour éviter l'ensevelissement de la route. Mais face aux assauts de l'harmattan, l'homme n'a pour l'instant gagné qu'une bataille. Au pied des dunes, plusieurs filets sont déjà recouverts par le sable.
Le tracé du lot 2, confié à l'entreprise égyptienne Arab Contractors, continue d'obliquer vers le nord-est avant de remonter vers le nord-ouest. Tout cela pour contourner le Parc national du banc d'Arguin, une réserve naturelle de 120 km, créée par le naturaliste français Théodore Monod. Afin de protéger l'écosystème de la région, la route passe à une quinzaine de kilomètres des limites du parc, et aucune bifurcation n'a été envisagée.
Le taxi-brousse navigue dans une mer de dunes lorsqu'un violent choc se fait entendre à l'arrière. Le véhicule tangue d'une voie sur l'autre avant de terminer sa course sur le bas-côté. Les six écrous du pneu arrière droit se sont brisés. "On est trop chargé, constate Eddy. Si le pneu s'était libéré de son axe pendant qu'on roulait, le pick-up se serait renversé."
Aidé du chauffeur et de quelques voyageurs, l'homme aux allures de jazzman s'efforce de réparer. Certains préparent du thé, ou s'éloignent pour prier. Au bout de deux bonnes heures - et après avoir prélevé des écrous sur les trois pneus intacts - le taxi-brousse repart. La route, où la vitesse est limitée à 80 km/h, offre quelques virages qui ont été dessinés pour rompre la monotonie du tracé.
Après les dunes de l'Azéfal, la route traverse d'immenses plaines caillouteuses. Sur le lot 3, réalisé cette fois par un conglomérat d'entreprises mauritaniennes (ATTM et Agrineq) et chinoise (SNCTPC), aucune végétation n'accroche le regard. Mais parfois, au milieu d'une ligne droite, surgissent quelques baraques en tôle. Pour les besoins du chantier, le cahier des charges de la RN 3 avait imposé que le tracé se fasse à proximité de puits, dont certains devaient offrir de l'eau potable. Des dizaines de forages ont donc été effectués aux abords de la route. Après le départ des ouvriers, des nomades en ont profité. Ils se sont installés avec chèvres et chameaux. Ils ont ensuite ouvert de petits restaurants et quelques épiceries. Plus tard, ils seront rejoints par le reste de leur famille et leur tribu. Dans quelques années, il y aura ici un village ; plus loin, peut-être, une ville.
Après le passage d'une rivière asséchée, le taxi-brousse marque une pause sous une khaïma, une grande tente maure. Dans de larges calebasses en fer, du zrig- un mélange de lait de chamelle et d'eau légèrement sucré - est servi aux voyageurs. Un peu avant, la route est passée près de plusieurs bâtiments blancs qui servaient de "base-vie" pendant les travaux. "C'était le PK 300, explique un vieil homme au visage buriné. Près de 200 personnes ont travaillé en permanence sur le tronçon 3. Une fois par mois, les ouvriers avaient le droit d'égorger deux chameaux pour s'alimenter en viande... L'harmattan, qui souffle quasiment tous les jours par ici, a créé d'énormes problèmes pour la pose de l'enrobé qui recouvre la surface de la route. Les ouvriers ont parfois travaillé dans des conditions terribles."
Le soleil achève sa course vers l'ouest. A quelques encablures de la frontière marocaine, le véhicule longe la voie de chemin de fer qui relie Nouâdhibou et Zouerat sur le tronçon 4 (réalisé par l'entreprise égyptienne GNC) lorsque les boulons du pneu arrière droit cèdent une fois encore. Thés, prières et... nouvelle réparation de fortune. A la lueur d'une lampe électrique, Moustapha - le jazzman - doit prélever six autres boulons aux trois pneus qui n'en comptent déjà plus beaucoup. "Il reste 70 km jusqu'à Nouâdhibou, déclare Sidi. Ça tiendra, inch' Allah."
La nuit est déjà bien avancée quand un Malien du nom de Mohamedou aperçoit au loin les lumières de la ville. Après le passage aux contrôles des douanes et de la police, elles guident le taxi-brousse comme un phare en pleine mer. Il entre maintenant dans Nouâdhibou, qui s'appelait Port-Etienne au temps de l'Aéropostale. Après douze heures et quelques péripéties, le voyage s'achève aux confins du désert.
Avant l'inauguration officielle, il reste aux autorités mauritaniennes à trouver un nom à cette route. Il y a quelques années, celle qui avait permis de désenclaver le sud de la Mauritanie jusqu'au Mali avait été nommée route de l'Espoir. Comme elle va faire la transition entre le Maroc et le Sénégal, entre le Maghreb et l'Afrique noire, la RN 3 pourrait être baptisée route de la Fraternité. L'idée fait son chemin.
Pierre Lepidi